导语

Introduction

本田与日产这场新的"结亲"，联想是复刻丰田的宽敞顽强，而推行却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

作家丨石     劼

责编丨曹佳东

裁剪丨何增荣

"话说寰宇大势，分久必合，合久必分。"

《三国小说》开篇最闻名的句子，在公元 265 年晋朝竖立之时，竟然寰宇由分转合。

"操寰宇权益者，务必有坐于漏船卧于火屋之心。"

一千四百五十年后的 1615 年，德川家康闭幕了日本战国期间，基于和洽伟业发出如是感叹。

商战一如国战。

自 1904 年吉田真太郎竖立日本第一家汽车厂，这种四个轮子的家具便缓缓缔造起岛国最进犯的产业。履历二十世纪六十年代之后的迅猛发展、八十年代起的屡屡浮千里，时于本日，日系车构周密球四分之一产销量，领跑列国。

但在一百二十年后的今天，日系车迎来困境，也渐显"分久必合"之相。

2024 年 12 月 23 日，本田、日产官宣合并备忘录，加上三菱汽车，三家汽车公司拟鼓舞合并事宜。于是，日系车阵营蒙胧组成了丰田 - 铃木 - 马自达 - 斯巴鲁，以及本田 - 日产 - 三菱两个宗派。

显豁，不管本田和日产在旁不雅者眼里是不是两条漏船，从公司执掌者到背后的日本政府，照旧有了"坐于漏船卧于火屋之心"。

"咱们但愿日本企业剿袭措施，应付变化（指汽车新能源转型，中国汽车出口卓绝日本），在国际竞争中存活下来，获取胜利。"在本田日产官宣当天，日本内阁官房主座林芳正莫得径直置评，但抛出了上头语重点长的话。

日系车太需要另一个丰田了。本田与日产的盟约，以各自擅长的期间旅途互补而言，似乎有再造丰田的酷爱。

仅仅汽车产业的抱团与合并从来莫得那么浅薄。远至戴姆勒克莱斯勒，近至日产我方刚走出一场与雷诺的"失恋"。

本田与日产这场新的"结亲"，联想是复刻丰田的宽敞顽强，而推行却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

野望：再造一个"小丰田"

自 2021 年 FCA 与 PSA 合并竖立斯特兰蒂斯以来，这是全球汽车行业限制最大的一次合并。那么，本田和日产为什么推敲合并？该如何合并？合并有什么影响？

若是综上所述，那就是日本汽车产业乃至日本政府，但愿通过兼并重组，缔造又一家丰田，具备更大的限制，更全面的期间才智。

当三家公司一霸手——日产 CEO 内田诚、本田社长三部敏宏、三菱汽车社长加藤隆雄共同站上舞台，肃肃签署体恤备忘录（MOU），意味着日系车朝着"再造一个丰田"迈开了漫长荆棘之旅的要领。

举凡这种首要合并，皆会有一个漫长的长跑进程。戴姆勒与克莱斯勒、菲亚特与克莱斯勒、FCA 与 PSA 等等皆不例外。

不妨从时期节点来预瞻本田日产合并进程：

· 2024 年 12 月 23 日，官宣合并意向；

· 2025 年 1 月底，笃定整合处所；

· 2025 年 6 月敲定最终公约；

· 2026 年 7-8 月，本田和日产从证券商场退出，转为迥殊化，同期完成合并，新公司在东京证券来往所上市。

倘若胜利，不到两年后，咱们将看到一个"小丰田"出现。以 2023 年销量手脚规划基础，本田全球销量 398 万辆，日产 337 万辆，三菱 78 万辆；计算 813 万辆，仅次于丰田（1,123 万辆）和大家（923 万辆），进步当代（730 万辆）。

而主次地位也基本上与体量和影响力关系。按照日本方面量度，畴昔纠合控股公司可能将由本地主导，由本田任命新控股公司总裁，董事会席位也以本田高管为更多。

汽车公司可不是只好销量一个参数。

按照备忘录，本田、日产、三菱组建的纠合控股公司建立了发展辩论：要作念寰宇一流出行公司，举座销售额 30 万亿日元（约合东谈主民币 1.39 万亿元）、营业利润进步 3 万亿日元（约合东谈主民币 1,390 亿元）。

如故拿丰田手脚对比，2023-2024 财年，丰田营收 45.09 万亿日元，营业利润 5.35 万亿日元。

在市值方面，本田和日产面前市值分别为 372 亿好意思元和 103 亿好意思元，而这就和丰田差距较大了，后者面前市值大致 2,400 亿好意思元。

综上所述，本田、日产、三菱新集团的辩论是达到丰田大致 80% 销量、三分之二营收和利润的水平，而这将决定市值能不可从面前丰田的五分之一，大幅度松开差距。

本田、日产和三菱官宣的备忘录诚然莫得给出详备举措，但列出三条想路：

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· 整合两边的期间上风，在智能化与电动化鸿沟斥逐期间分享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；

· 通过更良好的合作，优化研发、坐蓐和供应链措置，斥逐资源的分享与优化；

· 纠合开拓家具并探索新兴商场，为更多客户提供各种化选拔，以造成商场协同效应。

莫得一句提到丰田，但莫得一处不是对标丰田。

电动化和智能化期间分享——在日系车公司里，丰田是惟逐个家喊出"燃油车、油电混动、插电混动、纯电动、氢能源迷漫要"的企业，同期也在 Woven City 等智能化方式里走在日系车前线。

资源分享与优化——丰田的研发制造遵循、供应链措置是日系乃至全球汽车产业标杆，第二次产业调动即以丰田"精益坐蓐"为推能源。

探索新兴商场——在"去全球化"逆流席卷之后，真实的全球车企仅剩下两家——丰田、当代，能够同期在亚洲、好意思洲、欧洲、非洲主要商场均有可不雅的功绩发挥。

面对上一代的泰西车企，日本汽车产业，能够安安逸逸地以丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱等松散的形态应付。

但这一次竞争敌手是卷出天空的中国汽车公司，以及颠覆产业的特斯拉，显豁"两个丰田"，要比七八家车企的松散阵营更安妥锐利血战。

问题在于，背后真实的推能源安在？

期间竖立英雄，也缔造困境

"花ぞ散る想へば风の科ならず时至りぬる春の夕暮

善しゃただみだせる东谈主のとがにあらじ时至れると想ひけるかな"

( 花散非风之罪，乃因春将尽。终善非东谈主之过，只因时已至。 )

日本战国大名少弐政资曾这么感叹时令之力，非东谈主力能改。

当本田、日产合并的音问传来，国表里有寥若晨星种解读，多半是"日产还有 14 个月活命期，必须找到靠山"，或者"新车家具莫得诱骗力"、"弱鸡抱团"、"日本政府在介入"，通常流于名义，未能单刀直入。

本田、日产、三菱不管在全球如故中国商场，皆有过高光时刻，面前也皆遇到了难熬。而期间、家具、东谈主事、政策、竞品等等各个维度身分，统合起来，即是期间发生了巨变。

三菱汽车曾是日系车的期间龙头，上个世纪曾被丰田本田狂挖工程师；三菱 4G 系列发动机也在 2010 年之前是中国自主车企主要能源；直至 2015 年之前，三菱在 SUV 底盘期间维度仍有迥殊上风。

关联词三菱汽车背后的三菱财团，重点多而散播，三菱日联银行乃是日本最大金融银行，三菱重工知名全球，以航空航天和船舶等鸿沟为导向。于是三菱汽车比起两田，更选拔了一条"只依靠工程师作念期间、不可爱限制和运作"的刻板旅途。

在产业竞争烈度低的期间，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等具备特质的家具，能活得很好。关联词竞争加重、节律加速，三菱汽车便跟不上期间。

三家中，以本田现况压力相对最轻，正巧亦然本田最为全面。

自本田宗一郎开山以来，本田也相通防御期间研发。但与三菱不同的是，本田在期间硬功，暗暗地醒悟了营销和家具霸术的才智。

2011 年开动，本田"地球梦"能源期间从国外到国内吸纳粉丝大宗，不少拥趸干脆以为"本田和马自达是日系期间导向车企的代表，坦爽的理工男形象"，完全无视日产曾有"期间日产"标签，而三菱才是更早的期间大拿。

期间硬功除外，本田胜利地用 HR-V、XR-V 和缤智等微型 SUV，先在北好意思商场攻城略地，又在中国开辟了微型 SUV 蓝海，在华销量在很永劫期里致使高于丰田。

而本田的详尽在于，举座期间专利水平并不可当真和丰田这种家伟业大的公司比拟，因而固守红头发动机和地球梦等油车期间，就例必在电气化和智能化鸿沟落伍。当汽车产业干涉新能源和智能车期间，本田的红利期也就斥逐了。

就以从油电混动切换到插电混动赛谈而言，原先本田在日系中最有但愿将插混作念强，盖因本田锐混动架构为 P1+P3 电机模式，仅仅曩昔高压件期间不足，未能作念成插混。

约略本田看到了但愿，致使自废武功停掉了雅阁锐混动，ALL-IN 插混，却未尝猜度插混雅阁遭受"高地台"负面公论，加上起初价钱竞争力坚苦上风，联想外不雅又过甚进，这才发现底本不是用了沟通架构，就能冒失从油混切换为插混。

三家日系车，以日产的"期间红利"与"期间困境"最为复杂。

日产绕不开的一位行业大佬，即是前 CEO 卡洛斯 · 戈恩。这位"资本杀手"和"最出色汽车奇迹司理东谈主之一"，在 1996 年解救了堕入财务危境的日产，却也埋下了其后引爆的地雷。

"雷诺变成贴牌的日产车，日产变成挂日本旗子的欧洲企业"，有东谈主这么形容戈恩治下两家公司的"拧巴"，诚然较真起来不够严谨，但确切说明了一些问题。

戈恩也曾解救并拉升日产，然则他的奇迹生涯末期，和日产派好多东谈主产生矛盾，尤其是其时日产 CEO 西川广东谈主和幕僚哈利纳达，后两者一手促成戈恩被日本检方逮捕。

当一家企业重点从策动转向权力构兵时，外界若是压力不大，那还尚可，若是外界竞争锐利，那么这家宫斗企业一定逆水行舟。

最要命的是，悉数期间鼓舞着汽车产业提速迈入智能化新能源期间，日产的详尽也就相继而至。

现在汽车按能源道路离别，包括油车、电气化油车、纯电车三块。

日产被戈恩解救以后，砍掉了好多天价研发方式，也曾在 1994-2001 知名的 VQ 系列发动机，缓缓名声淡出，一直到 2020 之后才有 VC Turbo 接替，然则照旧来不足。

东风日产上一代车型安闲攻占商场的岁月里，日产车型最出名的不是能源或者操控，而是座椅大沙发。因而家具力显得很"软"，这种实力，能赢得了一时，赢不了一生。

油车既然坚苦先进期间，"期间日产"的名头在二十一生纪就淡化殆尽，当然手脚 2020 年之前的主要基盘，油车无法给日产带来上风。

而 2020-2030 的基盘，应该是电气化油车，即油电混动、插电混动和增程式。

咱们看到日产这一块作念了什么？只好一个小电板版增程式 e-Power。表面上很有上风，但骨子上电板太小，导致发动机险些一直运转，电板寿命也堪忧，终末 e-Power 在全球接受度皆偏低。

反过来，电气化油车，是油车镌汰油耗、舒适智能化电力需求的枢纽旅途，丰田本田的油电混动、比亚迪的插混、问界联想的增程皆大获胜利，其中两田的油混诚然在中国莫得卖爆，却在泰西畅销，丰田 2023 年全球卖了 370 万辆混动车，绝顶于日产一起销量。

那么，日产也曾最初的纯电动车呢？

日产纯电动车底层期间可以，家具化警戒也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力皆可圈可点。然则特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛谈，中国新势力赶紧跟进。故而日产纯电动只可迟缓起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。

致使特斯拉和新势力的纯电，商场容量也有上限，关于日产艾睿雅、别克 E5、大家 ID 等智能化不杰出的纯电动，商场容量更小，无法扭转全局。

嘲笑"三家弱鸡抱团"，无非是冒失的涎水之言。但"到底有多弱"、"积弱背后成因"，以及更进犯的"破解之谈"，不管关于日系车自己，如故应付将翌日系车重整旗饱读冲击的中国汽车，皆比涎水进犯得多。

日系车收货一个斯特兰蒂斯？

"策略上轻慢敌东谈主，战术上可爱敌东谈主。"不要小看你的任何敌手。

尤其是日系车这么心坚石穿的存在。

历史老是日中必移发生。而日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在遭受相似的故事，包括一时的重挫与悲歌，而每次皆能以反弹之姿东山再起。

上个世纪八十年代，好意思国日本汽车交易战被称为"第二次珍珠港事件"，最终以日本汽车"自觉出口截至"告终。

2009 年和 2015 年，丰田与本田相继因为"踏板门"和"高田气囊门"在好意思国爆发，而被动从全球调回数以千万辆计汽车。

每一次或产业或政事的滑坡压力，皆未能澈底击溃日系车军团。相似的问题，又一次摆在日系车面前：而本日系车和德系、法系、韩系等同期濒临转型重压的冲击—— 2019 年以来新能源和智能化波浪席卷汽车产业，传统巨头们皆概不可外。

大家汽车初度濒临关闭德国工场的困境，Stellantis 首席履行官唐唯实提前离职；日系车在中国商场份额滑坡，日产本田在华濒临生分的耗费。

反不雅中国汽车军团，尤其所以比亚迪、祥瑞、奇瑞、长安、长城等头部车企，和蔚小理鸿蒙智行等头部新势力为代表，禁止攻城略地，同期颠覆了汽车行业的价值不雅，占领了用户心智，致使还不仅仅在国内"逞能"，也将战火烧到了国外。

2024 年前三季度，诚然丰田大家当代斯特兰蒂斯通用仍然稳稳把抓全球销量前五强，但比亚迪照旧杀到第 8 名，祥瑞距离第 10 名仅一步之遥，奇瑞也排到第 14 名，长安距离 15 名雷诺差距甚微。

难怪日系车压力山大，难怪本田日产要抱团。

仅仅 1+1 通常＜2，致使偶然候 1.5、1.2 皆够不上。戴姆勒 - 克莱斯勒、雷诺 - 日产等定约皆也曾获取色泽，但最终如故领悟；斯特兰蒂斯一度堪称最胜利的结亲，但唐唯实也被提前赶下台，短期内的功绩，难以遮盖遥远的危境。

尽管日本财团属于松散定约，但手脚企业背后的势力仍不可小视。三菱和本田皆属于三菱财团，日产属于富士财团，丰田和马自达等属于三井财团。

某种道理上，2024-2026 年本地主导合并日产三菱，更像是对 2016 年日产跨财团兼并三菱的一种"袭击"。那么显豁后续的"争斗"还难以消停。

诚然，本田日产三菱的"婚配"，成心于用标准化车辆平台斥逐限制经济，优化坐蓐系统和坐蓐基地，增强悉数供应链的竞争力，通过限制经济斥逐利润的最大化。

正如戈恩在官宣当天以"前任爱东谈主"身份发表的感言：日产与本田两家公司之间险些莫得互补性，在商场定位和家具线上有诸多叠加，合作难以产生 1+1 大于 2 的恶果。与此同期，如何克服两家公司企业文化之间的相反亦然一大挑战。

期间的互补，诚然是成心于本田日产整合的前提条款，但外来期间叠加，决不可起到内生期间研发的作用。

本田的油电混动，倘若搭载于日产的燃油车，可以起到镌汰油耗的作用。日产的纯电动架构，也比本田面前的期间更优。但两边团队如何联结？如何互换期间？

期间自己还不是最难的所在。若是锐混动给了东风日产，那么东风本田和广汽本田会如何想？日产纯电给了两个本田结伴公司，那么艾睿雅集不会缅想？

况兼期间从来也不是搭积木那么浅薄。

日产在苏州的 NMS 好防碍易开拓出了高集成度电子电气架构，而本田通过投资 Cruise Automation，起码"看过猪跑"，我方也在捣饱读 L3 自动驾驶。但电子电子架构叠加 Robotaxi，却并不可当真去挣扎特斯拉或者中国智能汽车。

倘若日产基于 e-Power 开拓增程车，大电板谁来提供？毕竟原有电板业务 AESC 卖给了中国出路集团，期间也无法与宁德期间、比亚迪抗衡。对应的电控能否开拓到位？

皆说日本政府在鼓舞本田和日产牵手，林芳正手脚日本政府方面代表传话时，挑升提到了"强化电板和车载软件等鸿沟的竞争力，相等进犯"，而这两个鸿沟恰正是中国企业的长板。

致使，戈恩、唐唯实们的详尽，本田日产也躲不开。

在官宣里，合并后通过优化制造工场和能源处事才能，以及分享坐蓐线加强联结，两家公司将能够大幅进步产能应用率，从而镌汰固定资本。

问题来了，关闭哪些工场？撤退哪些工东谈主？如何善后？

这个问题，和前边的各种疑难，内田诚、三部敏宏、加藤隆雄申报不了，林芳正这一届日本政府也申报不了。最终的谜底，惟恐还要指向迫在眉睫的阿谁国度。

"纷繁世事无限尽，天数茫茫不可逃。鼎足而三已成梦，后东谈主凭吊空诉苦。"《三国小说》终末以一首诗结果，最末四句如是。期间的伟力是"天数"，即便"不可逃"，日系车也应该让我方的调谢，来得更稳固一些，跌得更体面一些。

终究，从悉数全球形态来看，汽车产业的天平向东歪斜，日系车也应当"与有荣焉"。

｜石劼｜

笔为剑，东谈主作侠，但臻完竣。

心若舟，梦成海，惟进大同。

THE END

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